Transportistas: los trabajadores invisibles de la crisis del coronavirus

Un colectivo fundamental en esta crisis y que está pasando desapercibido es el de los transportistas. Los trabajadores del sector del transporte de mercancías, mal llamados camioneros, son una pieza fundamental de las sociedades de consumo actuales: son los trabajadores invisibles de esta crisis del coronavirus.

Sin ellos, no tendríamos de nada: ni alimentos, ni ropa ni caprichos. Pese al papel tan importante que tienen en el funcionamiento del mercado, la realidad es que las condiciones laborales y las regulaciones a la profesión no son muy beneficiosas para los mismos.

Un colectivo olvidado y maltratado por los gobiernos

El 94% de las toneladas transportadas en España se deben al transporte de mercancías por carretera, que supone en torno al 3% del PIB.

Según cifras del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, existen 101.499 empresas de transporte que cuentan con 353.765 vehículos, en su mayoría vehículos pesados. Sin embargo, se trata de un sector bastante atomizado en el que el 88% de los trabajadores son autónomos.

Los transportistas autónomos son un colectivo vulnerable, especialmente a las oscilaciones del precio de los carburantes, que influyen enormemente en los ingresos finales de los mismos, una vez descontados pagos e impuestos.

En periodos en los que el precio de los combustibles sufre bajadas, los cargadores aprovechan la coyuntura para negociar a la baja los precios de los portes.

Por otro lado, carecen de prioridad en el que es su lugar de trabajo: las carreteras. El pago de los peajes supone un enorme gasto para los transportistas, gasto que raramente repercuten a sus empleadores.

Pero tampoco tienen mucha más opción que pagarlo, ya que los portes deben ser entregados en un tiempo determinado, lo que determina la ruta que han de seguir los conductores, es decir, la ruta más rápida, aunque esta sea de pago.

Además, en muchos casos la única vía posible es de pago, como sucede en los puntos fronterizos con Francia, o en este mismo país, donde las principales vías son de peaje. Cuantos más ejes tiene el vehículo, más alto es el peaje que se paga.

No sólo no se exime a los transportes del pago de los peajes o se establece un régimen de pago especial para los profesionales del transporte, sino que la prioridad en las carreteras la tienen los conductores por placer.

Por ejemplo, en periodos de vacaciones o de grandes movilizaciones por carretera, los vehículos de transporte pesado ven restringida su circulación a vías secundarias e, incluso, son obligados a parar por varios días, con las consecuencias que ello tiene para el transporte de la carga, los retrasos en la descarga de la misma en destino, cancelación de otros portes y pérdida de horas de trabajo y cómo son computadas.

En condiciones normales, los camiones tienen prohibido circular desde el sábado por la noche al domingo por la noche en la zona de la Junquera, uno de los pasos fronterizos más transitados de Europa.

Precisamente esta cuestión es uno de los puntos más complicados del trabajo del sector. Los transportistas no están autorizados legalmente a conducir el tiempo que quieran, sino que tienen un límite horario diario y unos periodos de descanso establecidos por ley.

El tiempo estipulado de conducción diaria son nueve horas, que se pueden realizar en dos tramos de cuatro horas y media entre los que se debe realizar un descanso obligatorio de 45 minutos. Un día a la semana las horas de conducción pueden ampliarse hasta 10.

El descanso diario obligatorio es de once horas, que también pueden ser realizadas en dos tramos, y dos días a la semana se puede reducir a nueve horas, lo que sitúa el periodo de disponibilidad de conducción en 15 horas.

El descanso semanal obligatorio es de 45 horas, que pueden ser reducidas a 24, lo que implicaría la recuperación de las 21 horas restantes en la semana siguiente, pudiendo llegar a sumar 75 horas de descanso obligatorias a cumplir en la misma semana.

Además, no se pueden realizar dos descansos reducidos de 24 horas de forma consecutiva. Puede llegar a darse el caso de que durante una semana se realicen 56 horas de conducción, lo que significa que durante la siguiente sólo habría 34 horas disponibles, siendo responsabilidad del conductor saber las horas con las que cuenta a la hora de comprometerse con un flete y cumplirlo.

El incumplimiento de estas condiciones, que son registradas por el tacógrafo digital, conlleva elevadas multas.

Esto, que en un principio puede ser positivo, puede llegar a resultar un problema. Por ejemplo, un conductor que el miércoles parte de Lyon y quiere llegar el viernes por la noche, como muy tarde, a su casa en Sevilla y cumplir el periodo de descanso en su hogar necesita encomendarse a San Cristóbal, patrón de los conductores, para que no se produzca ninguna incidencia que tire por tierra sus planes.

Si por cualquier cuestión su salida planeada se retrasa, encuentra tráfico inesperado u otra razón que le lleve a completar el tiempo de conducción diario antes de haber llegado a su destino, deberá quedarse donde esté, incluso si solo hubiese podido llegar a Córdoba, a 100 kilómetros de su domicilio y permanecer allí realizando las horas de descanso sin poder ver a su familia y darse una ducha en su propio baño.

Otra regulación que se introdujo en los últimos años es la prohibición de realizar el descanso en la cabina del vehículo. Esta medida, que no afecta a los autónomos que son propietarios del vehículo, estaba pensada para que los conductores asalariados tuvieran derecho a un descanso digno y evitar la explotación del empleador, que debe cubrir su alojamiento.

El incumplimiento de esta medida conlleva sanciones muy elevadas para el empleador. Sin embargo, no se cumple por una cuestión que los legisladores no contemplan: la seguridad del vehículo.

En la mayoría de los casos, los camiones deben ser aparcados en áreas estipuladas como aparcamientos y áreas de servicio, que no cuentan con suficientes medidas de seguridad.

En muchos casos, pasar la noche en un alojamiento implicada dejar el vehículo a varios kilómetros de distancia, exponiéndose a sufrir robos de la mercancía o daños al propio vehículo.

Finalmente, y pese a destacar el carácter esencial del trabajo de los transportistas durante esta crisis, el transporte está sujeto al pago de un 21% de IVA, porcentaje que fue incrementado en 2012 en 3 puntos porcentuales.

Transportistas españoles, doblemente penalizados

El establecimiento del mercado común en la Unión Europea y el espacio Schengen facilitaron la movilidad de bienes, servicios y personas en el territorio de la unión. Sin embargo, esas facilidades de las que se benefician millones de ciudadanos europeos cuando quieren estudiar o simplemente visitar otro país, no son tan generosas con aquellos cuyo lugar de trabajo es la carretera.

El pasado 7 de abril el Consejo Europeo aprobó finalmente el Paquete de Movilidad Europeo tras varios años de duras negociaciones que expusieron la división Este-Oeste dentro de la Unión. De hecho, nueve países, que incluyen a Bulgaria, Hungría, Polonia, Lituania, Letonia, Estonia, Rumanía, Malta y Chipre, declararon su oposición al acuerdo, al que denominan el “paquete Macron”, debido al empeño que el presidente francés ha puesto en sacarlo adelante.

Los puntos más duros de la negociación se referían a la regulación del cabotaje y del régimen de los trabajadores desplazados, entre otros, estableciendo el retorno obligatorio de conductor y vehículo a su país de origen cada cuatro semanas para evitar el dumping social derivado de mantener durante meses desplazados a conductores en otros países tributando en el país de origen y no en el que se ejecutan las operaciones de transporte.

Esta medida ha sido tomada debido al creciente número de empresas de transporte que han deslocalizado sus servicios en los últimos años.

Muchas empresas del oeste de Europa han trasladado sus sedes y matriculado sus vehículos en países como Rumanía, Bulgaria o Polonia. Se trata de grandes empresas del sector que cuentan con flotas de cientos e, incluso miles, de vehículos, ocupando gran parte del mercado.

Esta medida está destinada a ahorrar costes al empresario ya que las cotizaciones a la seguridad social para los profesionales del transporte son mucho más bajas que las que se pagan en España. Asimismo, el ahorro en salarios es evidente pues, pese a trabajar en España, el empleado cobra el salario estipulado en Rumanía.

Por ello, el Paquete de Movilidad aprobó la regulación del salario mínimo de los conductores en los desplazamientos a otros países europeos y que obliga a las empresas a pagar los salarios establecidos en el país en el que se realiza el servicio de transporte, incluyendo el cabotaje.

El cabotaje es la prestación de servicios de transporte entre dos países diferentes a aquellos en los que el vehículo está matriculado. La nueva regulación permite realizar tres operaciones de cabotaje en un periodo de siete días, debiendo guardar un periodo de cuatro días sin llevar a cabo operaciones de cabotaje en el mismo país en el que se ha realizado con anterioridad.

La nueva legislación es beneficiosa para los transportistas de regiones periféricas, incluyendo España, Portugal, Italia o Grecia, que se ven penalizados por la ubicación geográfica de sus países, necesitando mayor tiempo para realizar trayectos que transportistas del centro de Europa realizan en muchos menos tiempo. Asimismo, la obligación de los trabajadores desplazados de retornar a sus países cada mes ayuda a que estos transportistas puedan regresar a sus países de origen con carga en lugar de hacerlo de vacío.

El coronavirus expone la esencialidad del transporte

La actual pandemia de coronavirus que está afectando a todo el mundo y, con especial virulencia, a España, ha resultado en la adopción de medidas excepcionales. Y el sector del transporte de mercancías no ha sido una excepción.

De acuerdo con el Real Decreto 463/2020 y el Real Decreto de Ley 10/2020, el transporte de mercancías se considera una actividad esencial y no está sujeto a restricción alguna.

Estas medidas han resultado en una flexibilización de las condiciones de trabajo de los transportistas, que incluyen la posibilidad de seguir trabajando aunque la tarjeta del tacógrafo esté caducada, la extensión de la duración del periodo de conducción diaria en dos horas, se permite la realización de dos descansos semanales reducidos de 24 horas de forma consecutiva, se reduce el descanso diario obligatorio a nueve horas y se permite realizar el descanso semanal normal en el vehículo. Estas condiciones estarán en vigor al menos hasta el próximo 31 de mayo.

Desde el colectivo agradecen las medidas que se están tomando, pero lamentan que estas sean motivadas por la situación de excepcionalidad que se está viviendo, y no por un análisis en detalle de la situación y necesidades del sector.

La última gran huelga del sector del transporte en España tuvo lugar en 2008 motivada por el alza de los precios de los carburantes en un 40% que, unido a los efectos de la crisis y el hundimiento del sector de la construcción, pusieron a los transportistas en una situación límite.

Entre el 9 y el 15 de junio, el paro, que contó con gran seguimiento por parte de los trabajadores, provocó el desabastecimiento generalizado del país.

Los representantes de los transportistas reclamaban el establecimiento de una tarifa mínima para el gasóleo, algo a lo que el gobierno se negó, presentando un paquete de 54 medidas que fue aceptado por la patronal, que no había secundado el paro.

La dura actuación policial acabó con la huelga sin cumplir con las reclamaciones de los transportistas. Una herida que persiste hasta el día de hoy.

Desde Fenadismer, la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España, reclaman la implementación de un “plan salvavidas” para evitar la quiebra del sector ante el descenso generalizado de la actividad, que se sitúa en un 50%.

Las medidas incluirían “una moratoria en el pago de la financiación de los vehículos, sus seguros y el carburante de los últimos suministros para evitar una situación de impagos generalizada y la consiguiente quiebra de miles de autónomos y pequeñas empresas de transporte”.

El colapso del sector no solo afectaría al mismo, sino que repercutiría en todos los sectores económicos que dependen de los servicios de transporte, incluyendo los suministros médicos. Está en el interés de toda la sociedad proteger a un sector esencial no sólo durante la pandemia sino después de ella.

Comentarios