Comisión de investigación del accidente de Angrois (V): Comparece el jefe de maquinistas

Intervención del jefe de maquinistas

Por ser necesario para entender las explicaciones del compareciente, estimo conveniente anticipar su respuesta al interviniente del grupo mixto sobre el sistema ASFA: “Todas las señales de la vía van dotadas con unas balizas que mandan información al captador que llevan todos los vehículos ferroviarios…cuando una señal presenta otro aspecto que no sea vía libre obliga al maquinista primero a reconocerla antes de tres segundos, si no provocaría urgencia (frenado de urgencia), y luego a hacer unos controles de velocidad…si no le provocaría urgencia…”.

Utilizará el tiempo concedido para explicar su carrera profesional en Renfe, así como para explicar el origen y trazabilidad del informe que envió. Dedica unas palabras a las víctimas y familiares. Relata su carrera profesional en Renfe. Hace su trabajo en la Gerencia de Galicia de Servicio Público en Orense, con dos funciones principales, que son la formación (incluye ERTMS y ASFA) y la gestión de la seguridad en la circulación (incluye talleres de seguridad), “…estas funciones las realizo solamente con maquinistas de mi ámbito…por lo tanto, no tenía contacto, ni tengo, a nivel profesional, con los maquinistas de larga distancia AVE”.

Pone a los políticos en ambiente sobre su primer informe, “…la explotación comercial de la línea se inicia el 11 de diciembre de 2011…trenes nuevos, equipada la infraestructura y el tren con ERTMS y una normativa específica de alta velocidad…”. “Se van observando anomalías…se trata una anomalía en el punto de transición entre sistemas ERTMS-ASFA, donde se producía una urgencia debido a una descoordinación entre los dos sistemas, esa información me la solicita Juan García, del equipo de Dimetrónic, que era la encargada de los sistemas de seguridad embarcados, a petición de este le envío un correo donde le describo esta anomalía y a mi jefe, el jefe de Operaciones de la Gerencia de Galicia Rodríguez Vilariño”. “El 23 de diciembre de 2011 el señor Vilariño solicita que le enviemos por correo electrónico todo lo que consideremos importante para una reunión de seguimiento a celebrar en Madrid el día 28 de diciembre de 2011. Le envío el informe el 26 de diciembre de 2011, al que añado puntos nuevos al enviado a Dimetrónic…porque identifiqué un peligro desde el punto de vista de la conducta humana…el maquinista pasa de una supervisión completa de la conducción con seguridad ERTMS a otra inferior por ASFA, ngsiendo exportada al maquinista toda la responsabilidad en la conducción a una velocidad de 200 km/h. Esto sucede además en las proximidades de un cambio significativo de velocidad, de 200 a 80 km/h…la señal avanzada normalmente está en vía libre, lo que quiere decir que no hay ningún tipo de restricción, por lo que el ASFA no requiere ninguna actuación ni, por lo tanto, realiza supervisión alguna”. “Respecto al informe, el señor Vilariño me comenta que se habla de él en las reuniones de seguimiento del 28 de diciembre de 2011 y 26 de enero de 2012. De esta última reunión se recomienda a Viajeros un comunicado a los maquinistas para evitar urgencias innecesarias debido a esa descoordinación entre ERTMS y ASFA”.

“…El día 26 de enero de 2012, desde la Gerencia de Seguridad de Viajeros, por el señor Lluch, me pide información sobre la situación kilométrica donde se producen las urgencias de ASFA…comunicado informativo para los maquinistas…le envío mi documento completo…le comento mi inquietud al señor Lluch sobre la situación del cambio de velocidad de 200 a 80 km/h y mi intención de que se incluya esta advertencia en el comunicado, pero me dice que no se cubrirá porque las velocidades máximas de cada tramo de vía se determinan en el libro horario de los trenes en todas las líneas de la red…El comunicado se buzonea a los maquinistas de Media Distancia el día 31 de enero de 2012…Ese mismo día compruebo sobre el terreno la solución de las urgencias de ASFA por descoordinación entre sistemas…ya no tenía sentido el reparto del comunicado informativo de ese mismo día”.

El jefe de maquinistas pasa a reflexionar sobre lo que se hizo y no se hizo, desde su punto de vista. Desarrolla tres puntos relativos a las medidas adoptadas para paliar la situación, que le llevan a la conclusión de que “…si no llegó más allá mi informe no fue debido a que mi actuación no fuera la adecuada, puesto que, como se puede comprobar, sí debió llegar a todos los departamentos relacionados con la seguridad en la circulación de Renfe, quienes sí forman parte del máximo órgano de decisión en materia de seguridad”.

Intervención del representante del grupo mixto

Parece que, definitivamente, el representante de este grupo acepta que la comisión depurará responsabilidades políticas, al decirle al compareciente que “…pretende determinar, si es que las hubo, responsabilidades políticas, nunca, en cualquier caso, tratamos de suplantar la acción de la justicia”. Tras varias preguntas, el político, supongo que basado en el informe de la CIAF, expone que las inspecciones realizadas entre el punto kilométrico del descarrilamiento y los diez kilómetros anteriores determinaron que desde la puesta en servicio de esa línea en diciembre de 2011 hasta la fecha del accidente no consta la detección de anomalía alguna en el tramo de la vía, “¿qué aspectos considera usted que eran mejorables en ese tramo?”. El ferroviario contesta que “…recordar al maquinista dónde estaba en cada momento, puesto que ese cambio de sistema de seguridad le podía desviar de la atención de la vía…recordarle con alguna señalización lateral el punto de la vía donde se encontraba…”. (A continuación pregunta por el sistema ASFA). El interviniente le pide el correo que envió a sus superiores; se solicitará, con el permiso del compareciente, al juzgado. No obstante, el ferroviario procede a leerlo de viva voz; destaco lo siguiente de ese correo, muy técnico: “…transición descendente por infraestructura, de velocidad máxima que pasa de 200 a 80 km/h en el punto kilométrico 84,230 de una forma brusca sin un aviso previo por señalización en la vía y sin el amparo del ERTMS…en el kilómetro 84,230, pero de poco vale, puesto que de no haber reducido previamente la velocidad nada se podrá hacer ya…”. El político le pregunta al ferroviario su parecer sobre la conclusión de la CIAF de que “el maquinista no respetó el libro horario del tren ni el cuadro de velocidades máximas de la línea”; le contesta que “me pareció muy evidente, yo es que meto en medio el factor humano siempre, considero que es una persona la que conduce, entonces, evidentemente, si la única indicación que recibe es el libro horario, que es un papel, y en la vía no recuerda nada esa situación, es lo que yo pedía, que algo se lo recordara en la vía”. Al ferroviario la parece muy técnico el informe de la CIAF, que no lo abarca. Le pregunta el político si comparte lo que dijo el maquinista en su comparecencia en la comisión de que el accidente era un accidente anunciado, el jefe de maquinistas le responde que “bueno, me remito a lo que escribí…”.

Intervención del representante de ERC

El interviniente aclara que “no es cierto, es falso que se necesite un informe o una autorización judicial para que aquí podamos discutir algo de lo que se está judicializando, una causa, yo, como ya he pedido a nivel público, le sigo pidiendo al presidente de la comisión que nos presente un informe, un escrito judicial que realmente diga esto, que justifique el hecho de que según quienes no podamos utilizar según qué cosas, seguramente no llegará, y si llega no estará firmado por ningún letrado”. El compareciente dice que no hay ninguna queja escrita sobre la falta de seguridad en la curva de Angrois; que cree que el accidente fue un cúmulo de circunstancias, que quizá no hubiera ocurrido si en ese riesgo se hubieran puesto barreras; que, por las particularidades que se daban en ese punto, le parecía insuficiente que el cambio de velocidad solo estuviera en el libro de velocidades máximas; que los cinco altos cargos de Renfe a los que avisó, no es que no le hicieran caso, es que todo, como declararon, se ajustaba a la norma; que por las velocidades que mantenía el tren Frankenstein, era un tren de alta velocidad; que el accidente fue fruto de la mala suerte, sin más, a lo que el político le pregunta
ER- Si todo era correcto y si todo fue fruto de la mala suerte, ¿por qué cuatro días después del accidente se ponen balizas de seguridad?
Jefe de maquinistas- Y señales de limitación…porque realmente harían falta.
ER- Luego igual no era tan mala suerte.
JM- Yo me refiero a mala suerte a la confluencia que se dio para que ocurriera el accidente. Pasamos por allí infinidad de veces y no pasó nunca.
El político pasa a preguntarle sobre si cree que los furgones del principio y del final tuvieran algo que ver en el volcado atroz que hubo justo antes de la curva, el ferroviario le responde: “Yo, como personal de conducción, si un vehículo circula por la red ferroviaria de interés general es porque está homolagado para hacerlo, entiendo que previamente se habrán hecho todos los estudios de ingeniería para que así funcionen por esa línea…”. Asegura no tener constancia de que a ese tren se le llamara Frankenstein a nivel interno de Renfe.
Acaba su intervención el político reiterando que “ojalá a nadie más se le censure nada en esta comisión, sobe todo con mentiras”.

Intervención del representante de Ciudadanos

Comienza preguntando por el sistema de actuación del sistema ASFA.

En el momento del accidente, en el cuadro de velocidades máximas hay dos tipos de reducciones de velocidad, que eran los cambios de régimen y las limitaciones permanentes, estas últimas señalizadas lateralmente. Ahora, aclara el jefe de maquinistas, todos los cambios de velocidad son ya señalizados lateralmente en la vía.

En el momento del accidente no había canales tan especializados en la empresa para que los maquinistas informaran sobre posibles riesgos y ponerlos en conocimiento de sus superiores, aunque valía cualquier documento físico. Asegura no haber recibido presiones a raíz de su correo. Los maquinistas de su ámbito no le comentaron nada de la peligrosidad de la curva. Dice que en Galicia habrá cuatro o cinco puntos similares a la del accidente, cree que en España habría como ochenta puntos así, y tras el accidente se empezaron a señalizar por el cambio significativo de velocidad.

El interviniente pregunta que si en aquel momento había la percepción de que la única barrera protectora del riesgo en esta curva era el maquinista, de que era una protección insuficiente para ese nivel de riesgo. El compareciente contesta que “desde el factor humano, yo lo vi, no lo vi, lo percibí, pero bueno estamos instruidos en esa conducción…lo que pasa es que las particularidades que yo vi en esta situación eran distintas a los demás puntos que yo conocía y había”.

Intervención de la representante de GCUP-EC-EM

Tras reconocer al ferroviario su profesionalidad, expone que su intervención constará de tres momentos: en primer lugar, cuando da el aviso; en segundo lugar, el proceso de gestión que hubo después del aviso, y en tercer lugar, el proceso que se da después del accidente respecto del aviso.

Momento en que envía la carta (da el aviso): El informe lo hace a petición de su jefe, por lo que el procedimiento de envío, correo electrónico, era el normal, aunque la empresa lo considera incorrecto. Son los jefes quienes deciden qué se hace con los informes de los mandos intermedios. (Hay que recordar que el compareciente no prestaba servicio en Largo Recorrido AVE, con lo que algunas explicaciones se refieren a los trenes de Servicio Público. Solo se atenderá a lo relativo a los trenes de LR AVE).

Tras las explicaciones de la actuación de los maquinistas de su ámbito en el cambio de sistemas de transición, contesta que “(el maquinista) habría tenido un aviso más, una actuación”, a la deducción lógica de la interviniente de que si el sistema ERTMS hubiera estado conectado en el tren accidentado el maquinista habría tenido una referencia más. La interviniente sigue tratando el tema del ERTMS, “si el ERTMS hubiera llegado a Santiago, evidentemente, la supervisión es absoluta del tren por parte del sistema, en el momento que la supervisión sea por el maquinista cambia todo ya, queda bajo su responsabilidad toda la conducción…”. El ferroviario dice desconocer la explicación técnica de por qué se cambió el proyecto si es tan claro que la seguridad se mantendría si el ERTMS hubiera llegado hasta Santiago. La interviniente expone que la situación respecto al informe no solo no se solucionó, sino que se agravó con la supresión del ERTMS.

Al tratar el tema de si el tren hubiera entrado por la vía 2 en vez de por la vía 1, el jefe de maquinistas dice que “…como el paso es por vía directa, por la vía 1, no requiere que las señales impongan ninguna restricción de velocidad. Si fuera por la vía 2, sí, porque al entrar por la vía 2, en la bifurcación de A Grandeira, para irse a Santiago hay que pasarse a la vía 1, entonces hay que hacer un cambio de vía que está limitado a 60 km/h”. La interviniente le pregunta si, después de realizar el informe, estaba algo más en sus manos, a lo que responde que “yo lo hice, lo que pude hacer, ya lo hice” y quienes tenían capacidad para poner medidas “deberían haberlas puesto, si es que alguien consideraba que tenía que hacerlo”.

Pasa a preguntar sobre la gestión posterior. El compareciente sabía, a través de su jefe, que su informe se estaba tratando en las reuniones de seguridad, pero afirma que “no vi ningún resultado, no se hizo nada”. La interviniente cita alguna parte del informe que consta en las actas de las reuniones, y a su pregunta de que se trató una parte del documento y otra no, el ferroviario responde que “bueno, o entendieron que no había que hacer nada, no lo sé, yo no estaba allí, no puedo decirlo, claro”. Al compareciente no le consta ningún análisis de riesgo humano en la línea 082 efectuado por Renfe.

Pasa a la parte después del accidente. Expone la interviniente que Adif y Renfe niegan sistemáticamente haber recibido ningún tipo de aviso interno, con lo que el informe del compareciente desmonta por completo la versión oficial; a los seis meses del accidente Renfe abre una investigación interna sobre este aviso, pero no se lo comunica al juez; el jefe de maquinistas dice que “sí, supongo que sí, claro” al ser preguntado si considera relevante esta aportación al juez. Prosigue su relato diciendo que, cuando sale a la luz el informe del compareciente, Renfe le culpa diciendo que no había tramitado bien la denuncia, a lo que el compareciente responde que “yo, como jefe de maquinista no tengo que hacer parte de incidencia…están ahí los procedimientos, donde vale cualquier tipo de información, en el caso mío, como jefe de maquinistas, ya sobre todo”.

El compareciente, al decir la interviniente que las empresas ferroviarias cargaron contra el mensajero, responde que “parece que sí, pero bueno, por todo lo que está documentado creo que hice lo que tenía que hacer. Los órganos de máxima responsabilidad de seguridad parece que vieron que no tenían que hacer nada”.

La interviniente pasa al tema de la formación a los maquinistas (recordemos que el compareciente no tiene relación laboral con los maquinistas de Largo Recorrido Ave). Como la interviniente ve una inconsistencia entre las cartas del jefe de maquinistas y su jefe diciendo que la inseguridad se podría solucionar a través de la formación, lo que se contradice con la afirmación del compareciente de que no se dio dicha formación, le pregunta si ello se debió a algún tipo de presión de Renfe para exculpar a la empresa diciendo que fueron personalmente ellos quienes decidieron solucionar el problema con formación, a lo que el compareciente responde que “presión a nivel funcional ninguna…el 16 de enero de 2014 Renfe nos preguntó por el origen del correo…lo único que dijimos, como no recibíamos información de lo que yo había aportado, lo que nos quedaba era intensificar la formación…que consistía en incidir en los puntos que veíamos críticos y de riesgo…no teníamos más herramientas que esa, evidentemente”. El compareciente acepta que era plenamente consciente de la limitación en la mitigación de los riesgos de la formación, “…lo que pasaba es que lo que nos quedaba era eso,nadie respondió a lo que yo planteé, entendimos que se consideraba normal”, por lo que la interviniente deduce que consideraba entonces que lo que se tenía que haber hecho era poner las medidas y que la formación era insuficiente, a lo que el jefe de maquinistas responde que “sí, las medidas de la formación era lo que yo tenía, o teníamos no había otra; en lo de tomar medidas, se tomaron a posteriori, un poco lo que se solicitaba que se hiciera, se hizo ahora”.

Para la interviniente queda claro que si el maquinista hizo de chivo expiatorio, con el jefe de maquinistas han empleado la técnica de matar al mensajero.

Intervención de la representante del grupo socialista

Reconoce y agradece el perfil profesional del compareciente. Este afirma que la intensificación de la formación ya la llevaban a cabo los jefes de maquinistas de su ámbito antes del informe. Preguntado por si hay otra curva con esas mismas condiciones, contesta que en Puertollano, pero ahí había un sistema superior a ASFA. Preguntado si cree suficiente la formación recibida por los maquinistas de alta velocidad sin esos soportes adicionales para el cambio de velocidad, el compareciente responde que “lo deja todo en manos del maquinista, ningún elemento le supervisa, ningún sistema de seguridad de control”.

Intervención del representante del grupo popular

Valora todas las actuaciones que ha realizado en relación con el tema que es objeto de esta comisión. El interviniente intentará hacer ver, como viene siendo su táctica habitual, que el único culpable fue el maquinista. Con tal de probar esta culpabilidad parece que no tiene en cuenta que el compareciente jamás ha tratado profesionalmente con los maquinistas de alta velocidad.

Su primera batería de preguntas la enfoca a que el maquinista contaba con elementos suficientes como para que el fallo humano fuera imposible, tal vez desconozca que es imposible que no haya fallo cuando todo descansa en el elemento humano.
(Omito las respuestas que no se refieran a alta velocidad). “El sistema de gestión de seguridad de Renfe es un tema que se incluye en la formación desde hace poco tiempo, no se hacía de aquellas…es nuevo”.

“El uso del móvil no estaba prohibido…había unas recomendaciones, pero no una norma donde dijera que no se podía utilizar, como ahora, que sí la hay…No era restrictivo bajo ningún concepto. Es más, el teléfono corporativo, además, el maquinista debe recibir la llamada porque, si es sobre todo del tren, no sabe qué importancia puede tener, evidentemente, lo primero es cogerla, otra cosa es que luego valore…”; el político le pregunta si lo que ha de valorar es el tiempo que la ha de mantener y la circunstancia en la que la recibe, a lo que contesta que “claro, claro, somos humanos”.

Dice el interviniente que el maquinista, a la altura del km 70, presionó correctamente un pulsador, circunstancia que desconocía el jefe de maquinistas porque esa pulsación no deben hacerla los maquinistas de su ámbito. Conviene reproducir las preguntas y respuestas que, a mi parecer, confirma que todo se dejó en manos del factor humano:

Grupo popular: Mire, ¿es cierto que antes de llegar a la señal E7 hay una señal E’7 que tiene tres pantallas de proximidad que están situadas en los postes de la catenaria?
Jefe de maquinistas: Sí, esa es la distancia de frenado para si hubiera que parar en la señal de entrada E7, en ese punto sería un punto…(es interrumpido por el político).
GP: O sea, esa señal lo que hace es avisar al conductor de que está llegando a un punto en el que tiene que realizar un descenso de velocidad, pregunto.
JM: No, no, porque si la señal estuviera en vía libre, como estaba, no tiene que hacer nada en absoluto, otra cosa es la limitación de la vía, pero eso no se lo recuerda la señal en verde, eso recordaría en tal caso…(le interrumpe el político).
GP: Me refiero a las pantallas de proximidad, que están a doscientos, a trescientos, a quinientos metros.
JM: Claro, pero esas están configuradas, están creadas para detener el tren ante la señal que protege la bifurcación, no ese cambio de velocidad, no está para eso.
GP: El señor conductor de este tren declaró que él, habitualmente, utilizaba como referencia para iniciar el frenado estas señales de avanzada de la E’7…
Siguen varias preguntas que no corresponden al ámbito del compareciente.
Cierra el interviniente esta primera fase con las siguientes preguntas:
GP: Después de esta señal E’7 viene una señal E7 y ha habido antes ya dos balizas que dan aviso acústico, ¿esto es cierto?
JM: Sí, pero que no requieren ningún tipo de actuación, es vía libre…(es interrumpido por el político).
GP: Pero que dan un aviso acústico.
JM: Sí, sí, simplemente.

El político pasa a interesarse por el correo electrónico. Alude a la reunión de la comisión de seguimiento de los trenes de la serie 121 (de Media Distancia, no de Larga Distancia AVE); antes de esa reunión pasó a sus compañeros el informe; sale de nuevo el tema de la intensificación de la formación; puesto que no tenían una respuesta de otras instancias de Renfe, el compareciente y su jefe convinieron intensificar la formación y advertir durante los acompañamientos en cabina, que están reglados por la empresa.

El compareciente confirma al político que una de las funciones de las comisiones territoriales de seguridad, que son meramente participativas, es elevar a las comisiones superiores cualquier incidencia. El interviniente, citando el informe de la CIAF, dice que la incidencia de la transición ERTMS-TCS no fue elevada a las comisiones superiores, a lo que el jefe de maquinistas responde que él no lo presentó, sí lo presentó en la Gerencia de Viajeros que depende orgánicamente del presidente de la comisión central de seguridad en la circulación, por lo tanto, tenía un paso, si hubiera querido, de comunicarlo al director general de seguridad en la circulación.

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